《通知》提出，按照民航局要求，向一線傾斜、向基層傾斜、向技術傾斜;按照獎優罰劣的原則，加強績效獎金分配管理;各單位尤其是基層管制單位，要進一步完善管理機制，細化崗位職責，嚴格職務聘任，探索與收入水平、勞動貢獻相匹配的聘任標準等。

　　隨著每年航班量的大幅增長，管制員的保障壓力也逐年激增。

　　“十二五”期間空管系統保障架次從1918萬增長為3021萬，增長了57%;同時特別強調的是2015年北京、上海、廣州三地管制單位共保障880萬架次，約占全國份額的1/3。為更好地發揮薪酬激勵作用，逐步實現空管工資管理科學化、精細化，自2015年連續兩次上調了管制津貼標準的基礎上，2017年1月1日起，管制員年收入平均調整漲幅為33%，其中北京、上海、廣州、新疆四地漲幅50%。

　　此外，《通知》背后還涉及一系列的管制群體和非管制群體的激勵計劃，具體對象包括：技術人才、管理人員、基層干部隊伍和非管制崗位群體等。

　　民航局空管局相關負責人介紹，從數量看，這次調整的一線管制員群體大致覆蓋7000人;《通知》通過率先調整管制群體，可逐步帶動整個空管系統的薪酬激勵機制的落地;激勵計劃采取多種激勵方式相結合、多條調整渠道相結合、積極而為與量力而行相結合的原則。

　　此前，上海虹橋機場發生兩架飛機險撞事件，經調查，事故是一起因塔臺管制員遺忘動態、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故征候，民航局分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領導干部黨內警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當班指揮席和監控席管制員執照，當班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作。

　　上述事故引起公眾對于空官員生存狀況的熱議。在中國，空管行業是事業編制，空管局收取的航路費上交國家，員工的薪酬實行預算管理，薪酬增長速度比較慢。

　　早在2010年，空管系統就已經提出了工資體制改革，提出要建立適應航班量增長的空管系統工資增長機制。多位空管從業人士表示，薪酬近年來并沒有明顯提升，甚至有員工稱，為了保證管制員的收入提升，通訊網絡等其他崗位甚至還有下滑。

　　而航班量卻在不斷增長中，在過去五年多時間里，中國航空公司的數量從43個增長至55個，機場從175個增加到210個，機場旅客吞吐量增長62%至9.15億人次，定期航線增長77%達到3326條，飛機數量超過2650架，是十年前的三倍多。

　　國內民航業一直都面臨人才不足的尷尬局面，從機長、機務到空管員，這也導致很多一線空管員長時間超負荷工作。中國民航局規定一線空管員的每月工作時間一般不超過125小時，但是現實情況是，很多人每月工作會超過150個小時。

　　“樞紐機場的管制員在高峰期一小時要指揮80架以上的飛機，意味著同步處理約10架以上的飛機。中國一線管制員長期存在人手不足，導致雙崗制(一人發出指令，一人負責監督)不能落實、執勤期超時、人員疲勞。”中國民航飛行員協會相關負責人告訴界面新聞記者。

　　目前，全國擁有超過2600多架飛機，取得駕駛執照的飛行員已經增長到4.5萬人，而對應指揮這一龐大群體的空管系統管制員僅有前者的1/6不到，大約是7000人。更值得注意的是，一線空管員正在不斷流失，而培養一名合格的空管員需要一兩年時間。

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